Istorija
Autor Milan Janković
Rani železnički pravci, uglavnom služeći industriji, na kraju su počeli da prevoze putnike, najpre koristeći teretne vagone za putnike. Uskoro su se pojavila posebna putnička kola kako se železnička mreža brzo širila, ostavljajući neke linije s manje saobraćaja. Postalo je ekonomski neizvodivo koristiti lokomotive za nekoliko vagona na ovim linijama. Da bi se ispunili razni koncesijski sporazumi, prevoz putnika je morao da se nastavi. Stoga se početkom 1850-ih pojavila ideja o samostalnom vozu koji je imao parni motor i putnička kola na zajedničkom ramu, poznata kao “autotrain”. Zatim su se pojavila vozila koja su ličila na putnička kola, ali su unutra imala parne motore kako bi mogla da prime desetine putnika. Takva vozila koja se sama pokreću nazivaju se železnički automobili ili šinobusi. Međutim, parni motori koji pokreću ova vozila bili su ograničeni po snazi, uglavnom sposobni samo za vožnju kola i možda dodatnog vagona na ravnoj železničkoj pruzi. Bez obzira na prednosti ovih uređaja za lokalne i prigradske železnice, imali su nedostatke parne vuče.
Početkom 20. veka, neko je došao na ideju da autobuse pretvori u železnička vozila, dodatno smanjujući troškove održavanja i pojednostavljujući njihovu upotrebu. Tako je nastao termin “šinobus”, koji je postao osnova za njegovo ime na mnogim jezicima: ferrobús (španski), rälsbuss (švedski), sínbusz (mađarski), schienenbusse (nemački), itd., poznat kao “šinobus” u našim regionima. Međutim, kako je tehnologija napredovala, došlo je do prelaska s benzinskih na dizel motore, a pojavili su se i električno pokretani šinobusi. S potrebom za dodavanjem dodatnih vagona na nekim rutama, kolektivni termin za takvu konfiguraciju voza postao je “železnički automobil”, ili, u zavisnosti od izvora energije, nazivani su dizel-vozovima ili elektro-vozovima. Razvoj železničkih automobila nastavio se zbog brojnih prednosti, posebno veće efikasnosti u poređenju s vozovima koje vuku lokomotive. Oni su nudili bolje ubrzanje (što je bilo posebno primetno na linijama sa čestim stajanjima), eliminisali potrebu za lokomotivom, omogućili da stanica postane i početna i završna tačka bez obimnih priprema, i omogućili spajanje nekoliko železničkih automobila ako je potrebno radi povećanja kapaciteta putnika, uz održavanje slične performanse u ubrzanju i kočenju kao s jedinicom. Nasuprot tome, dodatni vagoni značajno utiču na ubrzanje i kočenje u tradicionalnim vozovima koje vuku lokomotive zbog njihove niže težine po osovini, omogućavajući im da operišu na železnicama s nižim kapacitetom nosivosti. Međutim, železnički automobili takođe imaju nedostatke u poređenju s tradicionalnim vozovima koje vuku lokomotive, kao što su povećana buka (od pogonskog motora) i potreba za putnicima da menjaju vozove u slučaju kvara motora (za razliku od zamene lokomotive dok putnici ostaju u vagonima).
Nemačke federalne železnice (Deutsche Bundesbahn), skraćeno DB, osnovane su 1949. godine u Zapadnoj Nemačkoj. Na lokalnim železničkim linijama tog vremena parna vuča je smatrana neekonomičnom, što je navelo DB da zatraži stvaranje dizel-voza sa sledećim specifikacijama: dvoosovinsko vozilo s jedinstvenim sistemom spojnice (nepodudarnim s drugim vozilima poput vagona ili lokomotiva) s centralnim sistemom spojnice dizajniranim za priključivanje posebno dizajnirane prikolice; minimum 40 sedišta i toalet; pogonski sklop, prenos i druge komponente trebalo je nabaviti iz autobusa visokih proizvodnih volumena kako bi se smanjili troškovi; maksimalna dužina od 10 metara i širina od 3 metra; metalno telo; i maksimalna brzina od 90 km/h. Godine 1949, dodatni detalji za budući dizel-vučni voz dogovoreni su tokom sastanka sa predstavnicima fabrike Uerdigen. Svi vozovi su bili obojeni u crveno i pokazali su se odličnim u radu.
Da bi se masovno prešlo s parne na dizel vuču, bilo je neophodno smanjiti troškove nabavke. Pored toga, za širu upotrebu dizel-vozova potrebno je osigurati rezervne delove i stabilnu podršku održavanja. Na osnovu toga doneta je odluka o sticanju licence, a dizel-vozovi će se proizvoditi u Jugoslaviji. S današnje tačke gledišta, rad ovih dizel-vozova je jednostavan, jer se upravljaju kao drumska vozila (s pedalama, menjačem, itd.), ali to je bilo 1950-ih godina. Na primer, 1953. godine Jugoslavija je imala 1.562 autobusa, 10.049 putničkih automobila i 19.641 kamion. Šta ovi podaci pokazuju? Pokazuju da većina lokomotivskih inženjera nije imala priliku da se upozna s radom drumskih vozila, tako da su šinobusi predstavljali problem. Nisu se koristili na način na koji su inženjeri navikli (kao s parnim lokomotivama), tako da je bilo potrebno dodatno obučavanje. Parna vuča je bila povezana sa železnicama od samog početka, pa je ovo predstavljalo revoluciju u železničkom prevozu.
Fabrika Goša u Smederevskoj Palanci bila je odgovorna za osvajanje proizvodnje ovog dizel-voza. Fabrika je imala iskustva s drumskim vozilima i čeličnim konstrukcijama (poput autobusa i kamiona). Prvi dizel-vučni voz proizveden u Smederevskoj Palanci pušten je u promet 1959. godine. Njegova oznaka bila je JŽ 812 (10-38). Ovi dizel-vozovi iz Smederevske Palanke nisu se mnogo razlikovali od originala. Prvih dvadeset Gošinih šinobusa su bili crveni. Gošini šinobusi bili su vrlo slični nemačkim železničkim vagonima Uerdingen. Glavna vidljiva razlika bila je u odsustvu Uerdingen loga, drugačijem stilu prozora i odsustvu vazdušnih otvora iznad drugog i šestog prozora. Nakon prve ture, Goša je počela objavljivati ih u srebrnoj boji, kako ih danas poznajemo. Od JŽ 812-039 nadalje, do četiri garniture mogu da rade sinhrono. Proizvodnja je trajala do 1969. godine, a poslednja je imala oznaku JŽ 812-275. Ukupno je 266 garnitura proizvedeno u Goši (od 000 do 009 poreklom iz Zapadne Nemačke). To ih je učinilo najrasprostranjenijim dizel-vozom u Jugoslaviji koji se koristio na svim železničkim linijama. Veliki broj takođe je značio čvrstu podršku za servisiranje i održavanje, što je navelo neke železničke kompanije da nabave ova vozila čak i nakon prestanka proizvodnje. Bio je to revolucionarno vozilo jer je prvo masovno zamenilo parnu vuču u Jugoslaviji.
Članak o prvoj turi Gošinih crvenih šinobusa
U svoje vreme, dizel-voz je bio veoma moderno vozilo sa solidnim performansama (dostizanje brzina od 90 km/h, ubrzavajući putnički saobraćaj na mnogim linijama, posebno lokalnim). Međutim, ostao je u upotrebi predugo, jer su se pojavile modernije verzije dizel-vozova, postepeno zasenjujući njegove nekadašnje značajne prednosti. Zbog produžene upotrebe, umesto da bude zapamćen kao moderno sredstvo prevoza koje je revolucionisalo putnički saobraćaj na jugoslovenskim železnicama, šinobus je nakraju svoje karijere često nazivan od strane putnika “konzerva” ili “limenka”.
Crveni i srebrni Goša šinobusi – depo Subotica (fotografija preuzeta sa GradSubotica)